1. 辽宁天合别克，凯迪拉克CT4能买吗？

看邀前来

"没有后驱，不算豪华"，这是专属于凯迪拉克的slogan，单刀直入，十分洗脑，这一代凯迪拉克旗下的轿车矩阵的 "CT"系列则无一例外，都是后驱，而这句"没有后驱，不算豪华"也十分明显地是冲着BBA在说。

前不久，凯迪拉克CT4正式上市，作为同级别中唯一一款后驱车型，它的到来也是让不少消费者直呼"真香"，在面对豪华品牌的时候，消费者除了BBA，似乎也有了"C"可选，而这个"C"就是车知事此次去到4S店里看的CT4。

CT4是目前咱们能买到的最便宜的凯迪拉克，这款新车只推出了两款车型，售价为23.97万、25.97万，虽然是作为一款新车，但CT4在市场中已经有了两万左右的优惠，按照这个情况，目前CT4就已经完全介入到了"BBA"紧凑级车的价格区间。除此之外，它还有很多可以吸引到消费者的亮点。

"运动"是车知事在见到

CT4(参数|图片)第一眼之后的最大感受，盾型的大尺寸前格栅内部采用了黑色高光的菱形网格设计，搭配上侧的黑色高光饰条以及镀铬装饰包边，运动气息扑面而来。另外，和

CT5(参数|图片)不同的是CT4的日行灯并没有采用分体设计。

车身侧面同样如此，干净利落的腰线，溜背式的造型，微微向上的小鸭尾设计都营造出了一种非常纯粹的运动感。

尺寸方面，凯迪拉克CT4的长宽高分别为4760mm/1815mm/1421mm，轴距为2775mm，相比同门师兄CT5要小一些，但是在车长以及车宽部分，CT4要优于

A级三厢(参数|图片)以及

1系三厢(参数|图片)两款车型的，但是空间并非是后驱设计的CT4的优势。

CT4的座椅材质是没得挑，非常柔软，而且前排座椅的护翼非常宽大，包裹性相当好，但是后排地台部分稍微的有些影响车内使用空间，两个人没问题，但是乘坐三个人的话肯定会相对拥挤，但这其实也是可以理解的，毕竟是后驱车天生的属性。

内饰部分，CT4延续了凯迪拉克家族式的豪华感与品质感，整体给人的感觉就是更加紧凑一些的CT5，多功能方向盘配备了换挡拨片，8英寸的悬浮式中控屏向驾驶座适度倾斜，大量的镀铬装饰，空调出风口及操控区采用凯迪拉克车标样式的造型等细节感十足。

动力方面，CT4提供2.0T+8AT这一套动力总成，其最大功率为237Ps(174kW)，官方表示，破百时间为6.9秒，再加上全系采用前置后驱布局，50:50的车身配重，可以说CT4的操控感是与生俱来的。

写在最后

坦白讲，光是"同级、唯一、豪华、后驱"这些关键字眼，CT4就已经相当深入人心，在BBA中，它的差异也明显的突出，更是直接精准狙击BBA的入门前驱车型，而且最重要的是，凯迪拉克CT4只推出了两款车型，通过简化车型增加配置营造出了一种"入门即高配"的感觉。

另外，它的起售价是23.97万元，再加上优惠，相比同级别车型的2.0T车型要低太多，对于那些预算有限又憧憬豪华品牌的年轻人来说，垫垫脚尖够到"2.0T+后驱"的诱惑还是很大的。

相信CT4在未来的市场中会有很好的表现，毕竟年轻运动的外观，优于同级的尺寸，后驱布局以及动力性能等都是其卖点，拭目以待。

2. 大概11万左右落地？

请看销量数据·值不值得不难判断

韩国汽车品牌仅剩下的现代起亚近期话题很多，很多看起来不够“硬”的文章也陆续的发布着；不过根本原因还是销量的持续且大幅的下滑，其中起亚的下滑幅度更大，看来与东风汽车集团分离不是个明智之举。

而起亚要放弃低端车进行“品牌向上”似乎就更不明智了，下面是开年首月起亚轿车的销量数据。

焕驰，3361辆福瑞迪，2041辆K3，1805辆K5，754辆K3新能源，58辆

这组数据说明了起亚品牌的轿车基本都已经沦落到边缘了，而且价格稍高一些的车的销量就会很差，比如K5和K3新能源；下面就来了解一下有插电混动版的K3吧，其实这辆车和现代品牌销量最高但仍旧属于冷门车的伊兰特为同级车，本质没有什么区别。

K3燃油版有两个选项，分别为：

1.5L NA&CVT，10.98-11.98万1.4T&7DCT，12.28-13.18万

小排量自然吸气发动机加上无级变速器，这样的组合显然是入门级车的CP。

首先发动机的动力储备低至84.5kw/143.9N·m，即便精确到小数点之后，这个水平也是比较低的；其能够对标的竞品仅限于吉利帝豪、荣威i3、奇瑞艾瑞泽5等，相比逸动PLUS 1.6L NA都还要差一些，因为逸动使用的发动机是直喷技术，而包括K3的这几款车都是多点电喷。

无极变速器没有什么好讨论，传动效率低、使用寿命短、低温保护问题突出，可以说这种变速器除了制造成本低以外再无其他优势；所以这些入门级轿车均使用CVT，那么自吸版本的K3的真实价值也就只有6~8万了，在指导价上减去4~5万才值得一看。

1.4T版本的发动机水平相当差，同样精确到小数点之后，标准也只有95.6kw/211N·m（1400~3700rpm），这是什么水平呢？评价一直不好的大众汽车EA211 280TSI 1.4T也还有110kw/250N·m（1750~3000rpm）的标准，逸动的1.4T有116kw/260N·m（1500~4000rpm）的水平，很显然K3-1.4T发动机着实是差了一些。

不过更差的还是其装备的七档干式双离合变速器，这种变速器的特点是换挡顿挫和异响严重，离合器和飞轮容易生锈并造成持续异响，高频率半联动和换挡容易出现高温失灵；起亚使用使用的现代干式双离合变速器曾多次召回，然而结构缺陷是解决不了的，所以同级竞品使用的是加入润滑和主动冷却系统的湿式双离合变速器，K3还值得一看吗？

K3新能源指同样有两个选项，新老款分别为：

1.6L NA&7DCT PHEV，插电混动新款纯电动

插电混动版本取消了涡轮增压发动机，换用了自吸机头但却匹配了干式双离合变速器，品质其实已经不需要解读了；不过还是有必要了解一下这辆车的45kw的驱动电机，这个动力标准其实只适合微型电动汽车，其纯电模式的驾驶感受可以想象到了。NEDC纯电续航里程很短，因其电池组容量只有12.9kwh……然而就是这样的车还敢于定价20.98-21.88万，很可笑的感觉。

以其旗舰版可以选择到汉DM-p的低配，这辆车用2.0T&6HDCT＋BSG＋P4的组合，内燃机匹配混动专用六档湿式双离合变速器，配合BSG可以控制换挡时的转速以解决燃油车的顿挫问题；后桥电机有180kw的功率，纯电模式就有8秒破百的能力，油电混合模式能达到4.7秒，而且纯电模式为后驱、油电混合为全时四驱，K3 PEHV就是个前驱车，差距真的是太大了。配置的差异更大， K3 PHEV旗舰版连头部气帘都没有，内饰设计与用料标准也比较低。

新款的K3新能源只有纯电版，指导价为22.98-23.98万，NEDC 410km的续航能力太差，前置135kw的电机功率也偏低了；所以纯电版本也是没有竞争力可言，如果再加上韩国动力电池品牌容易自燃的特点，现代起亚的新能源汽车至少在中国汽车市场里已经算走到尽头了。

这就是起亚K3的特点，现代起亚其实连普通代步车都造不到高水平，想要品牌向上几乎是不可能实现的。

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3. 上汽大通G50怎么样？

从轿车到SUV，再到MPV，二胎开放已经五年了，MPV已经从商业为主转为家用为主，有远见有实力的厂商也早在三年前就开始布局MPV市场了，从去年开始陆续推出产品，MPV这片“蓝海”也开始逐渐染红。

而实际上市场上MPV可选的产品还是不多，而且表现有些“两极分化”，不是微面拉皮，就是奥德赛和GL8一类的，直到去年才开始陆续出现更多综合品质适合家用的城市MPV，今天要给大家介绍的就是一款很有意思的10万级家用MPV大通G50。

有意思的定位

大通G50的定价是8.68-15.68万元，不高不低，推荐配置中的自动挡车型从10.98万起，G50瞄准的这个市场竞争尚不算非常激烈，但潜力却不小，10万多的主流购车预算，买宝骏730有点“用力过猛”，奥德赛又远远够不到。

严格来说直接的竞争对手只有BYD的宋MAX和传祺GM6，充其量再加上别克GL6与即将上市的吉利嘉际，当然你愿意也可以考虑科尚那款全系手动挡的“魔改”面包车...虽说这个定位有点意思，但关键还是要看产品。

有意思的产品

对这个级别的MPV的外观要求首先就是要摆脱“面包车”的印象，这一点相信G50还是有说服力的。大通自从开始做乘用车以来，设计方面还是颇为独到的，看D90就知道了，原创度高，没有浮夸的设计且质感不错。

没用的形容词就不多说了，大面积的进气格栅与精致的大灯总成看起来档次感还是足够的，起码是脱离了“低级感”的，外观与GM6、宋MAX相比也不逊色。

内饰不算惊艳，但部分细节还是颇有亮点，中控屏幕不仅够大关键是够薄，立体的屏幕如果太“敦实”马上就LOW了。实体指针与液晶结合的仪表盘比强行全液晶更靠谱，全液晶仪表盘如果材质与界面设计不到位只会弄巧成拙。

开MPV没必要过分追求驾驶，只要开起来“不烦”就行了。大通G50首先上手就不会感觉笨重，方向轻重每个人的要求都不同，起码G50保留了一些回馈感，不会有明显的虚位，这就够了。

这套1.5T与干式双离合的动力总成其实并不陌生，上至别克下至荣威都有产品搭载，只是用在不同的产品会做相应的标定，起码可靠性不用太过担心。

具体到G50的表现，169马力拉这个车绝对是没压力的，毕竟昂科威都能拉动，小尺寸涡轮建压很快，低扭充沛，动力输出意外的还挺爽快。双离合的换挡速度与平顺性都比预期要好，起码在市区走走停停变速箱不会拖后腿。这个级别的车型，能有一套够用与省心的动力总成就够了。

底盘的质感大体与这个级别大多数的产品水准相近，虽没有“烫平路面”的高级体验，震动传入车厢略显生硬但胜在没有多余的抖动，悬架的动作轻快略带一点跳，开起来不会拖泥带水。

但NVH的表现却可以说是越级了，纵使开到120的高速限速，除了深踩油门发动机有点吼，风噪路噪都很安分，没有明显“升调”。其实在各种路况下不颠不晃，这般的底盘表现就足够了。

空间表现也是这个尺寸MPV该有的水准，简单的说就是坐满7人不会憋屈，老实说要追求7人都坐的很舒适不是这个尺寸能完成的任务。但G50最厉害的是可选5座、6座、7座甚至8座，这个确实是同级中绝无仅有的。

不难看出G50产品力的表现保持了应有的水准，毕竟成本放在那里不能脱离实际去做要求，而之所以说有意思，是G50在各方面总能有些小亮点引起你的注意。

最有意思的玩法

C2B(Customer to Business)就是从消费者到企业，是一种商业模式，也是一种制造模式，更是工业4.0的表现，先有消费者的需求再有企业的生产，这也是G50最有意思的地方。

简单的说就是高度定制，你选好想要的配置厂商再造车给你，从座位数量、ACC自适应巡航、全景影像到内饰材质、轮毂造型，全部可以任意选择搭配，不再是几个固定的配置，不需要为不适用的配置花钱。

其实选配并不是什么新鲜事，最典型的就是保时捷，没有一辆保时捷不选配的，但往往当你真正要买的时候也只能选已经选好配置的车，不然就是遥遥无期的等车。类似的体验我在慕尼黑的宝马中心也经历过高度定制的购车，但也只限在宝马中心订购。

大通这样的高度自由的选配确实非常难得，对于消费者的价值也非常大，毕竟没有最好的配置只有最适合的配置，在海南岛开车还有座椅加热这种尴尬的事就不会再发生了...有兴趣的可以试玩一下蜘蛛智选的微信小程序，绝对能给你惊喜。

总结

这次与大通厂商交流的过程中有一句话令我印象深刻，大概意思是无论在哪个价位级别，成本控制都是至关重要的，但在如今的汽车市场中产品必须要给消费者“惊喜”才可能有好的销量。

大通G50就是从设计到驾驶都能满足消费者的预期，产品力是足够的，而C2B的玩法就是惊喜，还有上汽集团的造车经验与完善的供应链作为背书，在这个级别大通G50有足够的理由让你pick他。

4. 别克GL8有什么缺点？

6月销量：1.23万辆

同比：增长0.5%

一句话：虽然在步步前进，但离第一仍有不小差距。

“车主喜欢：

空间宽敞，尤其是老婆怀了二胎，正符合日后一家人的使用需求；外观格调高，开出去很有面子；舒适性很好，长途好舒服，像是开游艇一样；车内静音效果很好，接待客户非常给力；

“车主抱怨：

前排头枕很硬，我喜欢开车头靠在头枕上，头枕太硬很不舒服；车门太重，可能是因为密封的缘故吧，手动侧滑门要较大力气才能关上，女士关门很辛苦；第二排头枕角度调节阻尼力比较大，容易夹手；

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5. 咬牙坚持的国产新势力？

“咬牙坚持”的是自主品牌吗？福特电马才是吧

在特斯拉掀起外国新能源汽车阵营的价格战之后，福特电马紧随其后开启了价格调整。

于是就有人“关心”起来自主品牌了，大意为“连这些外国品牌的电动汽车都降价了，国产汽车还不降价吗？”。

其实有这种观点的人还没有真正的学会“站起来说话”，其内心深处还是崇洋媚外的。不用否认，因为但凡了解现在的新能源汽车赛道格局，并且对技术和产业链体系完善度都处于领先优势的中国汽车行业有认识的话，那就不用有这种卑微的想法了。在燃油车阵营里看似是外国汽车厂商处于领先优势，然而格局已经是自主品牌单一车系市占率最高达到57%，日系、德系、美系、法系和韩系五大车系归拢包堆才占半数，最低时只有43%；所以自主品牌的市场领先优势是从燃油车时代开始的，面对中国制造的崛起，内卷非常严重的合资汽车阵营开启了“以价换量”模式，至此开始了车辆品质的下沉和竞争力的严重衰弱。

重点是也忽略了对新能源汽车赛道的关注，在技术研发和供应链体系的建设上出现了断档。

所以在汽车电动化的转型阶段里，主导市场的是中国汽车品牌。

在一系列的热门新能源汽车品牌里，特斯拉是外国汽车品牌里销量最高的，也是唯一销量高的品牌；可是十月的销量不过是七万多辆，而且是在降价搂订单之后实现的结果。

自主品牌需要有压力吗？

十月的比亚迪销量达到21.7万辆，加上商用车型超过22万辆，几乎是特斯拉的三倍之多；而且比亚迪品牌里20万以上的车辆占总销量的接近30%，汉唐系列和海豹是正面对打特斯拉的，而汉系列作为中高端轿车的月销量能轻松超过三万辆！

所以比亚迪不会关心特斯拉降不降价。但凡产品力足够强，能满足产品对应价格区间段里的消费者的需求，它需要降价来提升性价比吗？这是一个再简单不过的道理。性能价格比是综合性能和价格的比值，性能足够强则价格不用变，性能不够强才需要降价，降价则说明产品整体定位的下滑。反之，则是产品力足够强，消费者买账，这样的产品降什么价呢？

同理，均价超过特斯拉Model 3/Y的蔚来或理想，以及相当的问界，销量都能轻松破万辆，其中问界的销量一直看涨；蔚来的主力车型可要比毛豆系列贵，L9只有一个45万的选项，价格很高可照样热销。

有了这样的结果还要去降价？

这不是开玩笑嘛。

回到福特电马，这个品牌为什么要紧跟着特斯拉降价呢？

原因当然是产品力和价格不匹配，销量差才要降价嘛。具体到车辆则是水平只能和特斯拉做到相当，可是福特在新能源汽车赛道上的知名度又不如特斯拉，所以只能降价求存。

福特电马前三季度的累计销量低至2370辆，平均月销量低至264辆。

一线自主品牌里的高端品牌，随便挑出一辆车的月销量都可超过福特电马的全年销量；以汉的销量作为参考的话，该车一个月的销量够福特电马卖上十年。这才是福特电马降价的原因，然而作为冷门到这种程度的品牌已经没有任何参考价值了。

综上所述，在新能源汽车赛道上的主导车系是中国汽车品牌，特斯拉之所以降价无非是因为产品竞争力的减弱，福特电马紧随其后当然也是因为卖不好；其实外国汽车品牌里的新能源汽车降价早已经成为常态，特斯拉只是因为知名度高才会被放大解读，大众汽车、BBA，别克、丰田、本田等品牌的电动汽车都在降价，不过这些品牌的电车销量都很低，以这些品牌为参考无法起到对自主品牌的有效打击作用，所以有些目的性很明确的自媒体人才会选择特斯拉作为武器。

殊不知弄到最后只是丢了自己的脸。

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6. 上汽通用一条生产线上下来的汽车别克和雪佛兰为什么会有品质上的差别？

上汽通用别克雪佛兰，双品牌战略看似尴尬有些既生瑜何生亮的味道，不过不管销量如何最终获利的是通用集团，品牌战略和产品品质差异化仅仅是对消费市场的准确分析。

严格的说别克和雪佛兰的多款车型实际只是换标车，平台和动力一模一样，区别仅是传动系统的分级和售价。

别克进入中国市场很早，从1997年与上汽合资之后陆续推出了多款车型，知名度比较高的有世纪、GL8、君威、君越等，初期的别克是定位与BBA竞争的品牌，不过最终还是以失败告终。

但高端的品牌形象已经确立，对于2005年才进入中国，初期依靠乐驰和换标的凯越打入中低端的雪佛兰，确实更深入人心。

由于这个原因所以别克的品牌级别定位高于雪佛兰一级，但并不能说品质一定高。实际别克系列车型，有一半是垃圾，雪佛兰略好一些。

比如英朗、威朗、朗威等车型，三缸动力双离合变速箱几乎是先进最差的动力传动组合，售价接近20万的昂科威还在用干式双离合，这些车没有一台能谈到品质。反光同级的雪佛兰车型，科沃兹、科鲁兹、迈锐宝、XL、探界者等等，同样的平台却升级了合理的动力传动，这些车最起码品质是要高于别克的。

别克已经走到消费品牌价值的末路，而雪佛兰定位合理会在某一个节点反超别克，同为美系品牌雪佛兰不依靠中国市场生存，但别克全球90%的销量在中国，权重如此仍旧低低端低级车型面对消费市场，最终的结局应该不难判断。

不过这些分体衬套事件对于这两个品牌都是严峻的考验，是否能重新占领市场高地要看这次召回是否有诚意了。

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7. 大众夏朗这车值不值得入手？

「夏朗」已经成为过去式·大众汽车商务高品质MPV选项内容概述：大众汽车夏朗优缺点解析，全新威然与竞品的差距。

【进口大众·夏朗】在MPV车型阵营中是比较特殊的存在，车辆的核心吸引力为「进口身份」，其他方面可以说并无任何亮点。如此评价也许显得有失偏颇，然而综合其价格与驱动平台而言，这也是最客观与客气的评价；而且全新选项威然也能够这样定义，德系汽车并不见得可以代表“品质标签”。

夏朗·解析

首先需要说明最重要的一点：夏朗并没有符合现阶段最高排放标准的选项，即使进口也是无法登记上牌的（带牌销售车辆性质为二手汽车）。

1：起售价24.68万的夏朗装备的是「EA211·280Tsi-1.4T发动机」，这台机器的动力水平想来是无需赘述的。110kw/250N·m的动力储备可以说是同排量中等略偏下的水平，相当于8.0/10万级国产轿车装备的同级选项；但是低效率的增压器又显得更弱一些，1500~3500rpm虽然比合资版本略高，只是在竞品中仍旧不算高水平。

变速箱方面匹配的应为DQ250-6挡湿式双离合，这台机器要比合资大众汽车的DQ200-7挡干式双离合体验更好。然而这台机器的真实体验也与夏朗的产品定位不匹配，在换挡平顺性能方面并不理想。

重点是只有六个前进挡是不是略显寒酸呢？入门级国产汽车装备的7DCT（湿式）机型中，有很多已经与DSG·DQ381相当，而夏朗还在使用老款途观丝路版的变速箱好像是不太理想。

（途观1.4T＋6DCT清库存阶段起售价低至12万左右）

2：指导价27.48~34.38万的版本装备的是「EA888·380Tsi-2.0T发动机」，动力储备为162kw/350N·m（1500~4400rpm），客观评价其动力水平已经不差，7.9s的0-100加速成绩也是可以接受的。

不过这台车采用前置前驱平台又有些级别不高了，MPV车型的核载人数本就比较多，前驱汽车的重心集中于车头，满载后重心却会偏向车尾；此时前轮抓地力下降会提高轮上功率损耗，这对于油耗和操控都会有些影响。

MPV车型适合的一定是前置后驱或前置四驱，只要这种布局才能在满载时让后轮有足够高的抓地力；同时也能在单人通勤时提高车辆的操控极限，因为后驱平台可以更理想的均衡前后轮的抓地力。

综上所述，大众夏朗并不是台高标准的MPV，合理的定位应当是途安L的价格范围，定位普通家用偏小型代步汽车。

威然·解析

大众威然全新MPV的车身尺寸比夏朗大得多，标准为5346*1976*1781、轴距3180mm。车长几乎与奔驰威霆相当，理论上应当属于准大型MPV；但是这台车的实车视觉效果相当一般且不显得饱满，原因是车辆的「宽高比」数据比较另类，扁平化的车身不仅会影响车内立体空间，同时也会显得有些跨界风格，与沉稳的商务气质是有些背离的。

重点：车身长度如此夸张的商务车使用的是【MQB平台】打造，这是大众汽车转为前驱代步车打造的低端驱动系统。所以威然存在的问题仍旧比较突出，FF系统相当程度的影响这台车的操控极限。

MPV车型的结构特点比较另类，车辆的A柱角度导致结构强度不够理想，偏高的B柱也会降低与上下边梁组合后的强度。所以主流的MPV车型在安全测试中的表现都很差，即使是进口的阿尔法、贵士、马8也都是不例外的；而MQB平台的两款轿车与SUV表现还很差，威然又会如何呢？

动力传动系统：

28.68~31.68万版本为330Tsi，137kw/320N·m（1500~4000rpm）36.98~39.98万版本为380Tsi

关于高功率2.0T不再赘述，用于夏朗的性能表现可以接受，但是在车身加大很多后的水平是可想而知的。

剩下的「330·低功率选项」的水平自然会相当差，因为最大推重比低至87.94Hp/T；一般认为马力质量比低于100就算“小马与大车”的组合，那么低功率威然的驾驶体验还能接受吗？

重点：夏朗的变速箱装备的是DQ381型七档湿式双离合，这台机器并不适合MPV。因为燃油汽车的DCT（双离合）几乎无法避免低车速区间的换挡顿挫问题，区别无非是出现顿挫的概率是高还是低。

即使是后轮驱动的MPV也几乎谈不到驾驶乐趣，因为车身重心太高。所以这种车型只能追求驾乘品质的理想，而换挡加速平顺是提升该品质的重中之重；于是各大品牌的同级选项都会选择是7/8/9AT，目前还是只有使用液力变矩器且换挡动作简单的AT能做到非常平顺。

竞品参考

关于大众威然就聊这么多，其品质想当然是不高的；不过验证其品质还需要通过竞品来对比，否则也没有说服力。

1：同样为前置前驱MPV的别克GL8可以作为参考。这台车的级别虽然同样不高，但至少LSY型2.0T发动机很先进，不仅动力达到了174kw/350N·m（1500~4000rpm）；同时还有智能气门管理技术（半开节油），而且极限节油模式能切换为双缸运行。这台机器匹配9AT手自一体变速箱的体验要比夏朗理想一些，这就是GL8能够热销的原因之一。

2：实际起售价低至28万以下的奔驰威霆也可参考。这台车就使用了前置后驱的驱动系统，同时后悬架还是半拖拽臂式独立结构，操控感完全是另一种特殊的感受。威霆装备的2.0T发动机与380Tsi相当，但是变速箱却升级为「7AT手自一体」；这台机器不仅比DCT更加平顺，而且锁止离合器的介入积极性很高，能够在正常加速时实现变矩器涡轮泵轮的刚性结合，传动效率也是不低的。

总结：大众汽车品牌旗下目前没有优秀的MPV，夏朗、凯路威、迈特威均未升级排放标准，其中高等级的四驱选项又是普普通通的「横置平台·前置AWD」。剩下的威然面对的竞品又过于强大，所以选择商务车还是看一看奔驰或别克吧。

假设预算在20/30万区间，需要高性能、高配置以及大空间的MPV选项，自主品牌传祺GM8综合水平与GL8相当但配置高，大通G20的标准也与威霆相当，能接受国产汽车则可选择这两台优秀选项。

（动力传动系统均为2.0T&8AT·性能油耗表现良好）

编辑：天和Auto

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